IP 판례 - 2013허7649 거절결정(특)

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사건번호	2013허7649 거절결정(특)
판례제목	2013허7649 거절결정(특)
출원번호	제2011-68490호
분야	특허/실용신안
판결일	2014-06-27
법원명	특허법원
원고	스미토모 고무 고교 가부시키가이샤
피고	특허청장
판사	한규현,이다우,이혜진
판결결과	거절결정
주문	1. 원고의 청구를 기각한다. 2. 소송비용은 원고가 부담한다.
청구취지	특허심판원이 2013. 7. 19. 2012원4987호 사건에 관하여 한 심결을 취소한다.
기초사실	가. 이 사건 출원발명 (1) 발명의 명칭 : 공기입 타이어 (2) 우선권주장일/원출원일/분할출원일/출원번호 : 2007. 6. 15./2008. 6.13./2011. 7. 11./제2011-68490호 (3) 출원인 : 원고 (4) 특허청구범위(2012. 6. 25. 심사전치 보정된 것) [청구항 1] 트레드부(7)와, 사이드월부(8)와, 비드부와, 상기 트레드부(7)로 부터 상기 사이드월부(8)를 경유하여 상기 비드부에 이르는 카카스(10)와, 상기 카카스의 타이어 반경 방향 외측에 브레이커부(9)를 포함한 공기입 타이어로서, 상기 트레드부, 상기 브레이커부 및 상기 사이드월부에 각각 형성되는 트레드 고무, 브레이커 고무 및 사이드월 고무의 체적 고유 저항은 모두 1×108Ω·cm 이상이고(이하 ‘구성 1’이라 한다), 상기 공기입 타이어는, 상기 카카스의 외측을 따라서, 적어도 상기 브레이커부의 양단으로부터 비드부에 이르는 사이드부 도전성 고무, 상기 사이드부 도전성 고무(14)와 접촉 영역을 가지며 브레이커부 상측을 피복하도록 배치되는 피복 고무(5), 상기 피복 고무와 접촉하여 일부가 트레드의 표면에 노출되도록 트레드부에 매설되는 통전 고무(6), 상기 사이드부 도전성 고무의 하단과 접하여 비드부의 림 플랜지에 접하는 영역에 배치되는 비드부 고무를 포함하며(이하 ‘구성 2’라 한다), 상기 사이드부 도전성 고무, 상기 피복 고무 및 상기 통전 고무는, 질소 흡착 비표면적이 600m2/g 이상인 카본 블랙이 고무 성분 100 질량부에 대하여 5 질량부 이상 배합되고, 질소 흡착 비표면적이 70m2/g 이상 250m2/g 이하인 실리카가 고무 성분 100 질량부에 대하여 10∼55 질량부 배합되어 있으며, 모두 체적 고유 저항값은 1×108Ω·cm 미만이고(이하 ‘구성 3’이라 한다), 상기 통전 고무(6)는 적어도 트레드부의 중앙에 위치하고, 타이어 둘레 방향으로 연속하여 형성되고, 타이어 폭 방향의 상기 통전 고무의 폭(W)은 0.2mm∼10mm인(이하 ‘구성 4’라 한다) 공기입 타이어 [청구항 2 내지 4] 각 기재 생략 (5) 주요 내용 및 도면 : 별지 1과 같다. 나. 비교대상발명(을 제2호증) 비교대상발명은 2007. 1. 18. 공개된 일본 공개특허공보 특개2007-8269호에 게재된 ‘타이어’에 관한 발명으로 그주요 내용 및 도면은 [별지 2]와 같다. 다. 이 사건 심결의 경위 (1) 특허청 심사관은 2011. 9. 27. 청구항 1은 그 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자(이하 ‘통상의 기술자’라 한다)가 비교대상발명 등으로부터 용이하게 발명할 수 있어 진보성이 부정된다는 이유 등으로 의견제출 통지를 하였고, 2012. 4. 20. 위와 같은 이유로 특허거절결정을 하였다. (2) 원고는 2012. 5. 25. 특허심판원에 위 특허거절결정에 대한 불복심판(2012원4987)을 청구하였고, 2012. 6. 25. 특허청구범위를 보정하는 심사전치보정을 하였다. (3) 특허청 심사관은 2012. 7. 25. 위 심사전치 보정된 이 사건 출원발명에 대한 재심사 결과 거절결정의 이유를 번복할 만한 사항을 발견할 수 없다는 이유로 위 특허거절결정을 유지하였다. (4) 특허심판원은 2013. 7. 19. 위 심사전치 보정된 청구항 1은 통상의 기술자가 비교대상발명에 의하여 용이하게 발명할 수 있는 것이어서 진보성이 부정되고, 청구항 1에 거절이유가 있는 이상 이 사건 출원발명 전체가 거절되어야한다는 이유로 원고의 위 심판청구를 기각하는 이 사건 심결을 하였다. [인정근거] 다툼 없는 사실, 갑 제1, 2호증, 을 제1, 2호증(각 가지번호 포함)의 각 기재, 변론 전체의 취지
원고의 주장요지	< 원고 주장의 심결취소사유의 요지 > 비교대상발명에는 트레드 고무, 브레이커 고무 및 사이드월(측벽부) 고무의 체적 고유 저항치를 1×109Ω·cm 이상으로 하고 있고, 그 미만으로 한 경우의 문제점이 기술되어 있으므로(을 제2호증, 식별번호 [0013]), 비교대상발명을 접한 통상의 기술자는 그 체적 고유 저항치를 청구항 1에서와 같이 1×108Ω·cm 이상으로 확장할 아무런 동기를 제공받을 수 없다. 따라서 청구항 1의 ‘트레드 고무, 브레이커 고무 및 사이드월 고무의 체적 고유 저항은 모두 1×108Ω·cm 이상’인 구성은 비교대상발명으로부터 용이하게 도출될 수 없다. 비교대상발명의 도전성 고무층 (b)는 ‘비드부에 접해 측벽부와 프라이부와 사이 및 트레드부와 브레이커부와의 사이에 연속해서 배치된 도전성 고무층’(이하‘양태 1’이라 한다)과 ‘비드부에 접해 측벽부와 프라이부와의 사이 및 트레드부 내에 연속해서 배치된 도전성 고무층’(이하 ‘양태 2라’ 한다)으로 2가지 양태를 갖는 것으로 이해되고, 양태 1에 대응하는 도면은 도 3이라고 할 것인데, 도 3에서 트레드부의 ▧로 표시된 부분은 양태 1에서 기재하고 있는 도전성 고무층의 구성에는 포함되지 않으므로, 위 ▧ 부분을 청구항 1의 통전고무에 대응하는 도전성 고무층으로 판단하는 것은 전형적인 사후적 고찰이 되어 허용되어서는 아니 된다. 따라서 청구항 1의 통전고무에 관한 구성은 비교대상발명으로부터 용이하게 도출될 수 없고, 위와 같은 구성이 주지관용기술이라고 볼 증거도 없다. 청구항 1은 사이드부 도전성 고무, 피복 고무 및 통전 고무라는 별개의 부재가 접촉하여 배치된 것으로서, 위 고무 부재들을 설계할 때 질소 흡착 비표면적이 600m2/g 이상인 카본 블랙을 5 질량부 이상의 범위 내에서, 또한 질소 흡착 비표면적이 70m2/g 이상 250m2/g 이하인 실리카를 10∼55 질량부 범위 내에서, 상기 각각의 고무에 요구되는 특성을 발휘할 수 있도록 선택하여 설계함으로써 전체적으로 밸런스가 우수한 타이어를 설계하는 것이 가능한 반면에, 비교대상발명은 동일한 고무 배합으로 설계된 하나의 고무층을 연속하여 배치시키는 것이므로, 청구항 1과 비교대상발명은 그 구성 및 효과가 상이하다. 청구항 1은 사이드부 도전성 고무(14)의 상단이 카카스의 외측과 브레이커부의 양단 하측 사이에 배치되어 있으므로, 타이어 주행 시 응력 집중이 발생하는 브레이커부 단부에서 고무 박리를 경감시킬 수 있는 반면에, 비교대상발명은 하나의 고무층이 연속하여 배치되어 있는 구성이므로 위 고무 박리를 경감하는 기술 사상이 전혀 개시되거나 시사되어 있지 않다. 이 사건 출원발명의 심사과정 및 심판에서는 일관되게 청구항 1의 구성 2에 대응하는 비교대상발명의 구성을 도전성 고무층 (a)로 대비하여 판단하고 있으므로, 이 사건 소송에서 구성 2를 도전성 고무층 (b)에 대응하는 구성으로판단하는 것은 새로운 거절이유에 해당한다. 따라서 청구항 1은 비교대상발명에 의하여 진보성이 부정되지 않으므로, 이와 달리 판단한 이 사건 심결은 위법하여 취소되어야 한다.
이사건 특허발명의 진보성이 부정되는지 여부	< 청구항 1의 진보성 유무 > 가. 선행기술의 확정 (1) 별지 1, 2에 기재된 이 사건 출원발명 및 비교대상발명의 주요 내용에 의하면 다음과 같은 사실을 알 수 있다. ① 청구항 1은 회전저항이 낮게 억제되고, 타이어 주행 시의 정전기 발생을 경감하여 안전성이 향상된 공기입 타이어에 관한 발명이다. 종래에는 구름저항을 저감시키기 위하여 타이어에 실리카를 이용하는 방법이 고려되었으나, 실리카가 다량으로 배합된 타이어는 전기저항이 높아져 차량에서 발생하는 정전기를 효과적으로 방전시킬 수 없게 되어 안전성이 결여되는 문제점이 있었고, 낮은 구름 저항과 높은 안정성의 성능을 양립시키는 데에는 개선의 여지가 있었다. 청구항 1은 위와 같은 문제를 해결하기 위하여 구름저항을 낮게 유지하면서 차량에서 발생되는 정전기를 타이어의 접지면 또는 림에 접촉되는 타이어를 통해 효과적으로 방전시켜 안전성을 도모하는 공기입 타이어를 제공하는 것을 그 기술적 과제로 하고 있다. ② 비교대상발명은 전기 도전성 및 회전 성능을 향상시킨 타이어에 관한 발명이다. 종래에는 타이어의 도전성을 향상시키기 위하여 트레드부 측벽부에 도전성 박막을 형성하였으나 주행 시 박막이 마멸하여 도전성이 없어지는 문제점이 있었고, 또한 카본블랙 등의 도전성 보강용 충전제를 사용하는 방법도 고려되었으나 구름저항이 증대하는 문제점이 있었으며, 구름(회전) 성능을 향상시키기 위해 실리카를 배합하는 것도 고려되었으나 도전 및 회전 성능을 모두 향상시킨 타이어를 얻는 데 한계가 있었다. 비교대상발명은 위와 같은 문제를 해결하기 위하여 도전 및 회전 성능을 모두 충분하게 향상시킨 타이어를 제공하는 것을 그 기술적 과제로 하고 있다. (2) 이상의 내용을 종합하여 보면, 비교대상발명은 타이어에 관한 발명으로서 구름(회전) 성능과 도전 성능이 모두 향상된 타이어를 제공하는 점에서 청구항 1과 기술분야 및 기술적 과제가 동일하다고 할 것이므로, 청구항 1의 선행기술로 적합하다고 할 것이다. 나. 청구항 1과 비교대상발명의 대비 (1) 구성요소의 대응관계 (가) 청구항 1과 비교대상발명을 구성요소 별로 대응하면 아래 표 기재와 같다. ([구성대비표 1] 참조.) (나) 청구항 1과 비교대상발명의 각 구성의 공통점과 차이점은 아래 표 기재와같다. ([구성대비표 2] 참조.) (2) 차이점에 대한 평가 (가) 차이점 1 앞서 본 사실에 변론 전체의 취지를 종합하여 인정되는 다음과 같은 사정들 즉, 청구항 1의 종래기술에는 트레드 고무가 실리카에 의해 보강된 체적고유 저항값이 1×108Ω·cm 이상인 절연성 고무재로 이루어지고 숄더부 도전성고무재는 체적 고유 저항값이 1×108Ω·cm 미만으로 형성된 구성이 공지되어 있는 점(을 제1호증의 7, [0004]), 고무의 체적 고유 저항값이 108Ω·cm 이상인 경우에 절연성(비도전성)을 갖게 되고 그 미만인 경우에는 도전성을 갖게 된다는 것은 이 기술분야의 통상의 기술자에게 잘 알려져 있는 점, 청구항 1과 비교대상발명은 모두 타이어의 구름 성능을 향상시키기 위하여 트레이드 고무, 브레이커 고무 및 사이드월 고무의 체적 고유 저항을 1×108Ω·cm 또는 1×109Ω·cm 이상으로 한 것으로 그 기술적 과제가 동일하고, 이 사건 출원발명의 명세서에는 체적 고유 저항이 1×108Ω·cm 이상 ~ 1×109Ω·cm 미만 범위가 1×109Ω·cm 이상보다 현저한 효과가 있음을 인정할 기재가 없는 점, 비교대상발명의 위 기재는 절연성을 갖는 것으로 알려진 고유 저항값인 108Ω·cm 이상의 범위 내에서 타이어의 구름저항을 감안하여 적절한 고유 저항값을 예시한 것으로 이해되는 점 등에 비추어 보면, 차이점 1에 관한 구성은 통상의 기술자가 비교대상발명으로부터 용이하게 도출할 수 있다고 할 것이고, 그 효과 역시 통상의 기술자가 비교대상발명으로부터 예측할 수 있는 정도에 불과하다고 할 것이다. (나) 차이점 2 1) 앞서 본 바와 같이 도전성 고무층 (b)는 “비드부에 접해 측벽부와 프라이부와의 사이 및 트레드부와 브레이커부와의 사이 또는 트레드부 내에 연속해서 배치되고{（ｂ）ビード部に接し、サイドウォール部とプライ部との間、ならびにトレッド部とブレーカー部との間またはトレッド部内に連続して配置され(을 제2호증, [청구항1], 식별번호 [0009], [0027]}”라고 기재되어 있는바, 위 문장은 “또는(または)”으로 연결되어 있으므로, 그 문언 해석상 “비드부에 접해 측벽부와 프라이부와 사이 및 트레이드부와 브레이커부와의 사이에 연속해서 배치되는 도전성 고무층”(양태 1)과 “비드부에 접해 측벽부와 프라이부와의 사이 및 트레드부 내에 연속해서 배치되는 도전성 고무층”(양태 2)인 2개의 양태를 갖는 것으로 이해되므로, 비교대상발명에는 브레이커부와 접촉하여 일부가 트레드의 표면에 노출되도록 트레드부에 매설되는 통전 고무에 관한 구성이 명시되어 있지 않다. 2) 그런데 앞서 본 사실 및 을 제1호증의 7, 을 제2 내지 7호증의 각 기재에 변론 전체의 취지를 종합하여 인정되는 다음과 같은 사정들을 종합하여 보면, 차이점 2에 관한 구성은 통상의 기술자가 비교대상발명으로부터 용이하게 도출할 수 있다고 할 것이고, 그 효과 역시 통상의 기술자가 비교대상 발명으로부터 예측할 수 있는 정도에 불과하다고 할 것이다. ① 비교대상발명은 구름 성능과 도전 성능이 모두 향상된 타이어를 제공하는 것을 그 목적으로 하고, 이와 같은 목적을 달성하기 위하여 트레이드부, 브레이커부, 측벽부에는 고유 저항값을 높게 하여 구름 성능을 향상시킴과 동시에 비드부에서부터 측벽부, 브레이커브 상측으로 이어지는 도전 경로를 따라 도전성 고무가 배치되도록 하여 도전 성능을 향상시키는 구성을 채택하고 있는바, 트레이드부, 브레이커부, 측벽부에는 고유 저항값이 높게 형성된 타이어의 내부에 도전 경로를 형성하는 경우 이를 트레드부 표면으로 연결하는 도전성 고무가 형성되어 있어야 도전성을 향상시킬 수 있다는 것은 통상의 기술자에게 쉽게 인식될 수 있다. ② 비교대상발명의 도 3에 비드부에 접해 측벽부와 프라이부와의 사이 및 트레드부와 브레이커부와의 사이에 연속해서 배치된 도전성 고무층 (b)의 ‘양태 1’이 도시되어 있는바(좌측 도 3에서 하늘색으로 표시된 부분 참조), 양태 1에서는 타이어 내부에 연속적으로 형성되는 도전성 고무층에 대한 것만을 기재하고 있고 도전성 고무층을 트레드부 표면으로 어떻게 노출시킬 것인지에 관하여는 한정하고 있지 않은데, 비교대상발명의 도 3에는 도 6(비교예 4)의 도전성 고무층(도면부호 10번)인 ‘([그림 1] 참조.) ’과 유사한 형상인 ‘([그림 2] 참조.)’이 도시되어 있는 점, 비교대상발명의 도 3에 관한 실시예 2가 기재된 표 2에는 트레드부의 배합이 A형으로 정전기가 통전될 수 없는 수치인 2.5×1014Ω·cm의 고유 저항값을 갖고 있음에도 타이어 전체 고유 저항값이 도전성을 갖는 4×107Ω·cm로 나타나 있는 점(을제2호증, 표 2 참조) 등에 비추어 보면, 통상의 기술자는 비교대상발명에 트레드부 표면으로 연결되는 도전성 고무의 구성이 내재 또는 암시되어 있는 것으로 이해하거나 적어도 비교대상발명으로부터 그와 같은 구성을 쉽게 도출해 낼 수 있는 것으로 보인다. ③ 국내 공개특허공보 제2004-5326호(2004.1. 16. 공개), 일본 공개특허공보 제2004-268863호(2004. 9. 30. 공개), 일본 공개특허공보 평10-81106호(1998. 3. 31. 공개), 일본 공개특허공보 평11-34612호(1999. 2.9. 공개), 일본 공개특허공보 제2000-85316호(2000. 3. 28. 공개)의 명세서에는 각 해당 발명의 종래기술로서 트레드 중앙 부분 등에 도전성 부재를 형성하여 외부로 노출시키는 기술이 공지되어 있는 점, 이 사건 출원발명에 그 종래기술로서 타이어 둘레방향으로 연속된 통전 고무의 구성 및 이 사건 출원 발명 이전에 ‘ [을 제3호증]([그림 3] 참조.) ’ 또는 ‘ [을 제4호증]([그림 4] 참조.) ’ 등과 같은 다양한 형태의 통전 고무의 형상이 공지되어 있고, 이 사건 출원발명의 명세서에 ‘통전 고무는 타이어 둘레 방향으로 연속층으로서 형성하는 것이 바람직하지만, 타이어 둘레 방향으로 단속적으로 형성할 수도 있다.’라고 기재되어있는 점(을 제1호증의 7, [0065]) 등에 비추어 보면, 도전성 고무층을 트레드부 중앙에 위치하고 타이어 둘레 방향으로 연속하여 배치할 것인지 여부는 통상의 기술자가 제조 공정 및 그 필요성 등을 고려하여 적정하게 선택할 수 있는 사항으로 보여진다. ④ 이 사건 출원발명의 명세서에 ‘타이어 폭 방향의 통전 고무의 폭(W)은, 예컨대 0.2mm∼10mm, 바람직하게는 0.9mm∼1.5mm이다. 이 폭이 0.2mm 미만인 경우는 통전 효과는 적고, 한편 10mm를 초과하면 트레드부에서의 통전 고무의 접지 영역이 상대적으로 증가하여 접지 특성을 손상하게 된다.’라고 기재되어 있고(을 제1호증의 7, [0065]), 비교대상발명의 명세서에 ‘도전성 고무층 (a) 또는 (b)의 두께는 각각 0.1mm 이상, 바람직하게는 0.3mm 이상이다. 두께가 0.1mm 미만에서는 도전성 고무층의 전기 도전성이 충분하지 않다. 또한 도전성 고무층 (a) 또는 (b)의 두께는 각각 5mm 이하,바람직하게는 2mm 이하, 한층 더 바람직하게는 1.5mm 이하이다. 두께가 5mm를 넘으면 도전성 고무층을 포함한 타이어의 횡부분 두께가 커지고, 타이어 중량이 증가하므로 타이어의 구름 저항이 증대한다.’라고 기재된 사실(을제2호증, [0032]), 에 비추어 보면, 양 발명은 모두 구름 성능과 도전 성능을 위하여 통전 고무(도전성 고무층)의 폭 또는 두께를 한정하고 있는 점, 이 사건 출원발명의 명세서에는 통전 고무의 폭을 0.2~10mm로 한정하는 것이 바람직하다고 기재되어 있을 뿐 위 수치의 임계적 의의를 인정할 만한 기재를 찾아볼 수 없는 점 등에 비추어 보면, 청구항 1의 ‘통전 고무의 폭0.2~10mm’는 통상의 기술자가 구름저항 성능과 도전성 성능 등을 고려하여 반복적인 실험을 통하여 적절하게 선택할 수 있는 정도의 단순한 수치한정에 불과하다고 할 것이다. (다) 차이점 3 을 제1호증의 7, 을 제2호증의 각 기재에 변론 전체의 취지를 종합하여 인정되는 다음과 같은 사정들에 비추어 보면, 차이점 3에 관한 구성은 통상의 기술자가 비교대상발명으로부터 용이하게 도출할 수 있다고 할 것이고, 그 효과 역시 통상의 기술자가 비교대상발명으로부터 예측할 수 있는 정도에 불과하다고 할 것이다. ① 비교대상발명의 명세서에 ‘본 발명의 타이어에 있어서 도전성 고무층 (a) 또는 (b)가 트레드부, 브레이커부, 프라이부, 측벽부 등의 타이어 부재의 경계면에 배치되는 경우, 타이어 공업에서 일반적으로 행해지고 있는 상기 트레드부, 브레이커부, 프라이부, 측벽부 등을 붙여 대면시키는 공정에 따라, 도전성 고무층 (a) 또는 (b)를 상기 부재와 붙여 대면(對面)시켜 가류(加硫)1)하는 것으로써 타이어를 제조할 수 있다.’(식별번호 [0043], [0044])라고 기재된 사실을 인정할 수 있는바, 위와 같이 비교대상발명의 도전선 고무층을 트레드부, 브레이커부, 프라이부, 측벽부 등의 부재와 붙여 대면시켜 가류하는 타이어 제조방법을 고려하면, 비교대상발명의 도전성 고무층을 별개의 분리된 형태로 접촉시켜 연결하는 구성을 용이하게 도출할 수 있다고 보여진다. ② 타이어에 형성되는 도전 경로는 어떤 형태든 접촉된 상태를 유지하여 연결되기만 하면 된다고 할 것이고, 도전성 고무층을 연속한 형태로 구성할 것인지, 아니면 별개의 분리된 형태로 구성하여 접촉시킬 것인지 여부는 통상의 기술자가 제조공정의 편의 및 그 필요성 등을 고려하여 적절하게 선택할 수 있는 사항에 불과하다고 할 것이다. ③ 원고는 사이드부 도전성 고무, 피복 고무 및 통전 고무라는 별개의 부재들의 성분 배합을 다르게 설계함으로써 각각의 고무에 요구되는 특성을 발휘할 수 있도록 하는 효과가 나타난다고 주장하나, 청구항 1은 사이드부 도전성 고무, 피복 고무 및 통전 고무의 성분을 다르게 배합하는 것으로 한정하고 있지 않으므로, 위와 같은 효과가 나타난다고 볼 수 없다. ④ 또한, 원고는 청구항 1의 사이드 도전성 고무의 상단이 카카스의 외측과 브레이커부의 양단 하측의 사이에 배치되어 브레이커부 단부의 고무박리를 경감시킬 수 있는 효과가 나타난다고 주장하나, 청구항 1에는 “카카스의 외측을 따라서, 적어도 상기 브레이커부의 양단으로부터 비드부에 이르는 사이드부 도전성 고무(14)”라고 기재되어 있을 뿐, 사이드부 도전성 고무의 상단이 카카스의 외측과 브레이커부의 양단 하측의 사이에 배치되는 것으로 한정하고 있지 않으므로, 위와 같은 효과가 나타난다고 볼 수 없다. (라) 차이점 4 을 제1호증의 7의 기재에 의하면, 이 사건 출원발명의 명세서에 ‘피복 고무에 있어서 배합되는 카본 블랙의 질소 흡착 비표면적은 100m2/g 이상 1500m2/g 이하로 되는 것이 바람직하다. 이 질소 흡착 비표면적이 100m2/g이상인 경우 피복 고무의 기계적 강도가 양호하고, 1500m2/g 이하인 경우 제조 시 가공성을 확보하는 점에서 바람직하다. … (중략) … 여기서 카본 블랙은 석유외 자원인 목타르 카본 블랙이 적합하게 채용된다.’(식별번호 [0055]),‘실리카는 트레드 고무, 브레이커 고무 및 사이드월 고무 각각에서의 … (중략)… 실리카로서는 범용 고무에 일반적으로 이용되는 것을 사용할 수 있고(식별번호 [0048]), 실리카의 질소 흡착 비표면적(BET법)은, 예컨대 100m2/g∼300m2/g, 또한 150m2/g∼250m2/g의 범위 내인 것이 바람직하다. 실리카의 질소 흡착 비표면적이 100m2/g 이상인 경우, 보강 효과가 충분히 얻어짐으로써 타이어의 내마모성이 양호하게 향상한다. 한편, 이 질소 흡착 비표면적이 300m2/g 이하인 경우, 각각의 고무 제조 시의 가공성이 양호하고, 타이어의 조종 안정성도 양호하게 확보된다.’(식별번호 [0049]), ‘피복 고무는 실리카를 배합하는 경우, … (중략) … 실리카의 질소 흡착 비표면적(BET법)은, 예컨대 70m2/g∼250m2/g, 또한 80m2/g∼240m2/g의 범위 내인 것이 바람직하다. 실리카의 질소 흡착 비표면적이 70m2/g 이상인 경우, 보강 효과가 충분히 얻어짐으로써 타이어의 내마모성이 양호하게 향상한다. 한편, 이 질소 흡착 비표면적이 250m2/g 미만인 경우, 각각의 고무의 제조 시의 가공성이 양호하다.’(식별번호 [0058])라고 각 기재된 사실을 인정할 수 있다. 위 인정사실에 비추어 보면, 카본 블랙 및 실리카의 질소 흡착 비표면적은 특별한 기술적 곤란성을 갖는 것이 아니고, 타이어의 기계적 강도와 가공성, 내마모성 등을 고려하여 타이어 분야에서 일반적으로 사용되는 블랙카본및 실리카 중에서 적절하게 선택하는 것임을 알 수 있으므로, 타이어의 기계적 강도와 가공성, 내마모성을 향상시키기 위하여 카본 블랙 및 실리카의 질소 흡착 비표면적을 한정하는 것은 통상의 기술자가 반복적인 실험을 통하여 적절히 선택할 수 있는 단순한 수치한정에 불과하다고 할 것이다. 따라서 차이점 4에 관한 구성은 통상의 기술자가 비교대상발명으로부터 용이하게 도출할 수 있다고 할 것이고, 그 효과 역시 통상의 기술자가 비교대상 발명으로부터 예측할 수 있는 정도에 불과하다고 할 것이다. (3) 종합 검토 앞서 본 사실 및 별지 1 기재에 기재에 의하면, 청구항 1은 구름저항을 낮게 유지하면서 차량에서 발생되는 정전기를 타이어의 접지면 또는 림에 접촉되는 타이어를 통해 효과적으로 방전시켜 안전성을 도모하는 공기입 타이어를 제공하는 것을 그 기술적 과제로 하고 있고, 위와 같은 기술적 과제를 해결하기 위하여 비드부 고무는 사이드부 도전성 고무를 통해 브레이커부 상측에 배치된 피복 고무에 접속하여 노면과 접촉하도록 트레드부에 매설된 통전 고무와 전기적으로 접속하도록 하고, 도전성을 향상시키기 위하여 사이드부 도전성 고무, 피복 고무, 통전 고무의 체적 고유 저항이 1×108Ω·cm 미만으로 하는 한편, 구름 성능을 향상시키기 위하여 트레드부, 브레이커 및 사이드월부의체적 고유 저항을 1×108Ω·cm 이상으로 한 구성을 채택하고 있으며, 체적 고유 저항값을 조절하기 위하여 카본블랙과 실리카의 비율, 통전 고무의 폭 등을 한정하고 있음을 알 수 있다(질소 흡착 비표면적은 앞서 본 바와 같이 타이어 내마모성, 고무 제조 시의 가공성 등과 관련된 것이다). 그리고 앞서 본 사실 및 별지 2에 기재에 의하면, 비교대상발명은 도전 및 회전 성능을 모두 충분하게 향상시킨 타이어를 제공하는 것을 그 기술적 과제로 하고 있고, 위와 같은 기술적 과제를 해결하기 위하여 트레드(tread)부, 측벽부, 브레이커부 또는 프라이부에 있어서 고유 저항치가 109Ω·cm 이상이고, 접지면까지 이르는 도전 경로를 비드부에 접해 측벽부와 프라이부와의 사이 및 트레드부와 브레이커부와의 사이 또는 트레드부 내에 연속해서 배치하고 그 고유 저항치가 108Ω·cm 이하인 구성을 채택하고 있으며, 체적 고유저항값을 조절하기 위하여 카본블랙과 실리카의 비율 및 도전성 고무층의 두께를 한정하고 있음을 알 수 있다. 이상의 내용을 종합하여 보면, 청구항 1과 비교대상발명은 구름(회전) 성능과 도전 성능이 모두 향상된 타이어를 제공하는 점에서 그 기술분야 및 기술적 과제가 동일하고, 위와 같은 기술적 과제를 해결하기 위하여 비드부로부터 트레드부 표면에 이르도록 비드부에 접해 측벽부와 프라이부 사이 및 트레드부와 브레이커부 사이를 경유하는 도전 경로를 형성하되, 그 체적 고유 저항은 도전성을 갖도록 1×108Ω·cm 보다 작게 하고, 트레드부, 브레이커 및 사이드월부는 구름 저항 성능을 고려하여 그 체적 고유 저항을 1×108Ω·cm 또는 1×109Ω·cm 보다 크게 하는 구성을 채택하고 있다는 점에서 그 과제해결 원리가 동일․유사하다고 할 것이며, 차이점 1 내지 4에 관한 구성은 비교대상발명의 대응구성으로부터 용이하게 도출할 수 있어 구성의 곤란성이 없고, 그 효과 역시 통상의 기술자가 비교대상발명으로부터 예측할 수 있는 정도에 불과하여 효과의 현저성도 없으므로, 청구항 1은 진보성이 부정된다. 다. 새로운 거절이유 해당 여부 비교대상발명의 도전성 고무층(b)에 근거하여 이 사건 출원발명의 진보성을 부정하는 것이 새로운 거절이유에 해당하는지 여부에 관하여 본다. 살피건대, 을 제1호증의 1, 4의 각 기재에 의하면, 특허청 심사관의 2011. 9.27.자 의견제출통지서에 '인용발명 1(비교대상발명과 동일함)에는 트레드부, 브레이커부, 사이드월부의 고무의 고유 저항값이 모두 1×109Ω·cm 이상이고, 비드부에 접하고 사이드월부와 프라이부와의 사이를 거쳐, 트레드부의 접지면까지연속해서 배치되는 도전성 고무층은 고유 저항값이 108Ω·cm 이하 및 두께 0.1~5mm이고, 상기 도전성 고무층에는 질소 흡착 비표면적이 40~1500m2/g인 카본 블랙이 고무 성분 100 중량부에 대하여 3 중량부 이상, 보다 바람직하게는 6 중량부 이상 함유되어 있는 타이어가 개시되어 있습니다(식별번호 [0009],[0010], [0035] 내지 [0037], 도면 3 참조).‘라고 기재되어 있고, 2012. 4. 20.자 거절결정서에 ’청구항 제1항 발명의 트레드 고무, 브레이커 고무, 사이드월고무, 사이드부 도전성 고무와 피복 고무 및 통전 고무는, 각각 인용발명 1의 트레드부 고무, 브레이커 고무, 사이드월부 고무, 비드부에 접하고 사이드월부와 프라이부의 사이를 거쳐 트레드부의 접지면까지 연속해서 배치되는 도전성 고무층과 별다른 차이가 없는 것이고, … (중략) … 통전고무가 트레드부의 중앙에 위치하는 구성은 인용발명 1의 트레드부(1) 중앙에 위치하는 도전성고무층을 통하여 쉽게 도출할 수있는 정도에 해당합니다(도면 3, 6 참조).라고 기재되어 있는 사실을 인정할 수 있다. 위 인정사실에 비추어 보면, 위 거절이유통지서 및 거절통지서의 “비드부에 접하고 사이드월부와 프라이부의 사이를 거쳐 트레드부의 접지면까지 연속해서 배치되는 도전성 고무층”이라는 기재 부분은 도전성 고무층 (a)에 관한 내용이기는 하나, 인용하고 있는 비교대상발명의 식별번호 [0009], [0010], [0035] 내지 [0037]의 기재 부분은 도전성 고무층 (a)와 도전성 고무층 (b)를 모두 포함하는 내용이고, 도면 3은 도전성 고무층 (b)에 해당하는 도면이므로, 청구항 1을 비교대상발명의 도전성 고무층 (a)만을 대비하여 판단한 것으로는 보기 어렵고, 위 의견제출통지서 및 거절결정서에 기재된 ‘도전성 고무층’은 비교대상발명의 도전성 고무층(a)와 도전성 고무층 (b)를 모두 지칭하는 의미로 사용된 것으로 보이므로, 도전성 고무층 (b)를 대비하여 청구항 1의 진보성을 부정하는것이 새로운 거절이유에 해당한다고 볼 수 없다.
결론	따라서 청구항 1은 특허법 제29조 제2항에 위배되어 특허를 받을 수 없고, 하나의 특허출원에 여러 개의 청구항이 있는 경우 어느 한 청구항에라도 거절이유가 있는 때에는 그 특허출원 전부가 거절되어야 하는 것이므로, 위 청구항 1이 특허를 받을 수 없는 이상, 나머지 청구항에 관하여 더 나아가 살필 필요 없이 이 사건 출원발명은 특허를 받을 수 없다. 그렇다면 이 사건 심결은 이와 결론을 같이 하여 적법하고, 그 취소를 구하는 원고의 청구는 이유 없으므로 이를 기각하기로 하여 주문과 같이 판결한다.

사건번호

2013허7649 거절결정(특)

판례제목

2013허7649 거절결정(특)

출원번호

제2011-68490호

분야

특허/실용신안

판결일

2014-06-27

법원명

특허법원

원고

스미토모 고무 고교 가부시키가이샤

피고

특허청장

판사

한규현,이다우,이혜진

판결결과

거절결정

주문

1. 원고의 청구를 기각한다.
2. 소송비용은 원고가 부담한다.

청구취지

특허심판원이 2013. 7. 19. 2012원4987호 사건에 관하여 한 심결을 취소한다.

기초사실

가. 이 사건 출원발명
(1) 발명의 명칭 : 공기입 타이어
(2) 우선권주장일/원출원일/분할출원일/출원번호 : 2007. 6. 15./2008. 6.13./2011. 7. 11./제2011-68490호
(3) 출원인 : 원고
(4) 특허청구범위(2012. 6. 25. 심사전치 보정된 것)
[청구항 1] 트레드부(7)와, 사이드월부(8)와, 비드부와, 상기 트레드부(7)로 부터 상기 사이드월부(8)를 경유하여 상기 비드부에 이르는 카카스(10)와, 상기 카카스의 타이어 반경 방향 외측에 브레이커부(9)를 포함한 공기입 타이어로서, 상기 트레드부, 상기 브레이커부 및 상기 사이드월부에 각각 형성되는 트레드 고무, 브레이커 고무 및 사이드월 고무의 체적 고유 저항은 모두 1×108Ω·cm 이상이고(이하 ‘구성 1’이라 한다), 상기 공기입 타이어는, 상기 카카스의 외측을 따라서, 적어도 상기 브레이커부의 양단으로부터 비드부에 이르는 사이드부 도전성 고무, 상기 사이드부 도전성 고무(14)와 접촉 영역을 가지며 브레이커부 상측을 피복하도록 배치되는 피복 고무(5), 상기 피복 고무와 접촉하여 일부가 트레드의 표면에 노출되도록 트레드부에 매설되는 통전 고무(6), 상기 사이드부 도전성 고무의 하단과 접하여 비드부의 림 플랜지에 접하는 영역에 배치되는 비드부 고무를 포함하며(이하 ‘구성 2’라 한다), 상기 사이드부 도전성 고무, 상기 피복 고무 및 상기 통전 고무는, 질소 흡착 비표면적이 600m2/g 이상인 카본 블랙이 고무 성분 100 질량부에 대하여 5 질량부 이상 배합되고, 질소 흡착 비표면적이 70m2/g 이상 250m2/g 이하인 실리카가 고무 성분 100 질량부에 대하여 10∼55 질량부 배합되어 있으며, 모두 체적 고유 저항값은 1×108Ω·cm 미만이고(이하 ‘구성 3’이라 한다), 상기 통전 고무(6)는 적어도 트레드부의 중앙에 위치하고, 타이어 둘레 방향으로 연속하여 형성되고, 타이어 폭 방향의 상기 통전 고무의 폭(W)은 0.2mm∼10mm인(이하 ‘구성 4’라 한다) 공기입 타이어
[청구항 2 내지 4] 각 기재 생략
(5) 주요 내용 및 도면 : 별지 1과 같다.

나. 비교대상발명(을 제2호증)
비교대상발명은 2007. 1. 18. 공개된 일본 공개특허공보 특개2007-8269호에 게재된 ‘타이어’에 관한 발명으로 그주요 내용 및 도면은 [별지 2]와 같다.

다. 이 사건 심결의 경위
(1) 특허청 심사관은 2011. 9. 27. 청구항 1은 그 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자(이하 ‘통상의 기술자’라 한다)가 비교대상발명 등으로부터 용이하게 발명할 수 있어 진보성이 부정된다는 이유 등으로 의견제출 통지를 하였고, 2012. 4. 20. 위와 같은 이유로 특허거절결정을 하였다.
(2) 원고는 2012. 5. 25. 특허심판원에 위 특허거절결정에 대한 불복심판(2012원4987)을 청구하였고, 2012. 6. 25. 특허청구범위를 보정하는 심사전치보정을 하였다.
(3) 특허청 심사관은 2012. 7. 25. 위 심사전치 보정된 이 사건 출원발명에 대한 재심사 결과 거절결정의 이유를 번복할 만한 사항을 발견할 수 없다는 이유로 위 특허거절결정을 유지하였다.
(4) 특허심판원은 2013. 7. 19. 위 심사전치 보정된 청구항 1은 통상의 기술자가 비교대상발명에 의하여 용이하게 발명할 수 있는 것이어서 진보성이 부정되고, 청구항 1에 거절이유가 있는 이상 이 사건 출원발명 전체가 거절되어야한다는 이유로 원고의 위 심판청구를 기각하는 이 사건 심결을 하였다.

[인정근거] 다툼 없는 사실, 갑 제1, 2호증, 을 제1, 2호증(각 가지번호 포함)의 각 기재, 변론 전체의 취지

원고의 주장요지

< 원고 주장의 심결취소사유의 요지 >
비교대상발명에는 트레드 고무, 브레이커 고무 및 사이드월(측벽부) 고무의 체적 고유 저항치를 1×109Ω·cm 이상으로 하고 있고, 그 미만으로 한 경우의 문제점이 기술되어 있으므로(을 제2호증, 식별번호 [0013]), 비교대상발명을 접한 통상의 기술자는 그 체적 고유 저항치를 청구항 1에서와 같이 1×108Ω·cm 이상으로 확장할 아무런 동기를 제공받을 수 없다. 따라서 청구항 1의 ‘트레드 고무, 브레이커 고무 및 사이드월 고무의 체적 고유 저항은 모두 1×108Ω·cm 이상’인 구성은 비교대상발명으로부터 용이하게 도출될 수 없다. 비교대상발명의 도전성 고무층 (b)는 ‘비드부에 접해 측벽부와 프라이부와 사이 및 트레드부와 브레이커부와의 사이에 연속해서 배치된 도전성 고무층’(이하‘양태 1’이라 한다)과 ‘비드부에 접해 측벽부와 프라이부와의 사이 및 트레드부 내에 연속해서 배치된 도전성 고무층’(이하 ‘양태 2라’ 한다)으로 2가지 양태를 갖는 것으로 이해되고, 양태 1에 대응하는 도면은 도 3이라고 할 것인데, 도 3에서 트레드부의 ▧로 표시된 부분은 양태 1에서 기재하고 있는 도전성 고무층의 구성에는 포함되지 않으므로, 위 ▧ 부분을 청구항 1의 통전고무에 대응하는 도전성 고무층으로 판단하는 것은 전형적인 사후적 고찰이 되어 허용되어서는 아니 된다. 따라서 청구항 1의 통전고무에 관한 구성은 비교대상발명으로부터 용이하게 도출될 수 없고, 위와 같은 구성이 주지관용기술이라고 볼 증거도 없다. 청구항 1은 사이드부 도전성 고무, 피복 고무 및 통전 고무라는 별개의 부재가 접촉하여 배치된 것으로서, 위 고무 부재들을 설계할 때 질소 흡착 비표면적이 600m2/g 이상인 카본 블랙을 5 질량부 이상의 범위 내에서, 또한 질소 흡착 비표면적이 70m2/g 이상 250m2/g 이하인 실리카를 10∼55 질량부 범위 내에서, 상기 각각의 고무에 요구되는 특성을 발휘할 수 있도록 선택하여 설계함으로써 전체적으로 밸런스가 우수한 타이어를 설계하는 것이 가능한 반면에, 비교대상발명은 동일한 고무 배합으로 설계된 하나의 고무층을 연속하여 배치시키는 것이므로, 청구항 1과 비교대상발명은 그 구성 및 효과가 상이하다.
청구항 1은 사이드부 도전성 고무(14)의 상단이 카카스의 외측과 브레이커부의 양단 하측 사이에 배치되어 있으므로, 타이어 주행 시 응력 집중이 발생하는 브레이커부 단부에서 고무 박리를 경감시킬 수 있는 반면에, 비교대상발명은 하나의 고무층이 연속하여 배치되어 있는 구성이므로 위 고무 박리를 경감하는 기술 사상이 전혀 개시되거나 시사되어 있지 않다.
이 사건 출원발명의 심사과정 및 심판에서는 일관되게 청구항 1의 구성 2에 대응하는 비교대상발명의 구성을 도전성 고무층 (a)로 대비하여 판단하고 있으므로, 이 사건 소송에서 구성 2를 도전성 고무층 (b)에 대응하는 구성으로판단하는 것은 새로운 거절이유에 해당한다.
따라서 청구항 1은 비교대상발명에 의하여 진보성이 부정되지 않으므로, 이와 달리 판단한 이 사건 심결은 위법하여 취소되어야 한다.

이사건 특허발명의 진보성이 부정되는지 여부

< 청구항 1의 진보성 유무 >

가. 선행기술의 확정

(1) 별지 1, 2에 기재된 이 사건 출원발명 및 비교대상발명의 주요 내용에 의하면 다음과 같은 사실을 알 수 있다.
① 청구항 1은 회전저항이 낮게 억제되고, 타이어 주행 시의 정전기 발생을 경감하여 안전성이 향상된 공기입 타이어에 관한 발명이다. 종래에는 구름저항을 저감시키기 위하여 타이어에 실리카를 이용하는 방법이 고려되었으나, 실리카가 다량으로 배합된 타이어는 전기저항이 높아져 차량에서 발생하는 정전기를 효과적으로 방전시킬 수 없게 되어 안전성이 결여되는 문제점이 있었고, 낮은 구름 저항과 높은 안정성의 성능을 양립시키는 데에는 개선의 여지가 있었다. 청구항 1은 위와 같은 문제를 해결하기 위하여 구름저항을 낮게 유지하면서 차량에서 발생되는 정전기를 타이어의 접지면 또는 림에 접촉되는 타이어를 통해 효과적으로 방전시켜 안전성을 도모하는 공기입 타이어를 제공하는 것을 그 기술적 과제로 하고 있다.
② 비교대상발명은 전기 도전성 및 회전 성능을 향상시킨 타이어에 관한 발명이다. 종래에는 타이어의 도전성을 향상시키기 위하여 트레드부 측벽부에 도전성 박막을 형성하였으나 주행 시 박막이 마멸하여 도전성이 없어지는 문제점이 있었고, 또한 카본블랙 등의 도전성 보강용 충전제를 사용하는 방법도 고려되었으나 구름저항이 증대하는 문제점이 있었으며, 구름(회전) 성능을 향상시키기 위해 실리카를 배합하는 것도 고려되었으나 도전 및 회전 성능을 모두 향상시킨 타이어를 얻는 데 한계가 있었다. 비교대상발명은 위와 같은 문제를 해결하기 위하여 도전 및 회전 성능을 모두 충분하게 향상시킨 타이어를 제공하는 것을 그 기술적 과제로 하고 있다.

(2) 이상의 내용을 종합하여 보면, 비교대상발명은 타이어에 관한 발명으로서 구름(회전) 성능과 도전 성능이 모두 향상된 타이어를 제공하는 점에서 청구항 1과 기술분야 및 기술적 과제가 동일하다고 할 것이므로, 청구항 1의 선행기술로 적합하다고 할 것이다.

나. 청구항 1과 비교대상발명의 대비

(1) 구성요소의 대응관계
(가) 청구항 1과 비교대상발명을 구성요소 별로 대응하면 아래 표 기재와 같다.
([구성대비표 1] 참조.)
(나) 청구항 1과 비교대상발명의 각 구성의 공통점과 차이점은 아래 표 기재와같다.
([구성대비표 2] 참조.)

(2) 차이점에 대한 평가
(가) 차이점 1
앞서 본 사실에 변론 전체의 취지를 종합하여 인정되는 다음과 같은 사정들 즉, 청구항 1의 종래기술에는 트레드 고무가 실리카에 의해 보강된 체적고유 저항값이 1×108Ω·cm 이상인 절연성 고무재로 이루어지고 숄더부 도전성고무재는 체적 고유 저항값이 1×108Ω·cm 미만으로 형성된 구성이 공지되어 있는 점(을 제1호증의 7, [0004]), 고무의 체적 고유 저항값이 108Ω·cm 이상인 경우에 절연성(비도전성)을 갖게 되고 그 미만인 경우에는 도전성을 갖게 된다는 것은 이 기술분야의 통상의 기술자에게 잘 알려져 있는 점, 청구항 1과 비교대상발명은 모두 타이어의 구름 성능을 향상시키기 위하여 트레이드 고무, 브레이커 고무 및 사이드월 고무의 체적 고유 저항을 1×108Ω·cm 또는 1×109Ω·cm 이상으로 한 것으로 그 기술적 과제가 동일하고, 이 사건 출원발명의 명세서에는 체적 고유 저항이 1×108Ω·cm 이상 ~ 1×109Ω·cm 미만 범위가 1×109Ω·cm 이상보다 현저한 효과가 있음을 인정할 기재가 없는 점, 비교대상발명의 위 기재는 절연성을 갖는 것으로 알려진 고유 저항값인 108Ω·cm 이상의 범위 내에서 타이어의 구름저항을 감안하여 적절한 고유 저항값을 예시한 것으로 이해되는 점 등에 비추어 보면, 차이점 1에 관한 구성은 통상의 기술자가 비교대상발명으로부터 용이하게 도출할 수 있다고 할 것이고, 그 효과 역시 통상의 기술자가 비교대상발명으로부터 예측할 수 있는 정도에 불과하다고 할 것이다.

(나) 차이점 2
1) 앞서 본 바와 같이 도전성 고무층 (b)는 “비드부에 접해 측벽부와 프라이부와의 사이 및 트레드부와 브레이커부와의 사이 또는 트레드부 내에 연속해서 배치되고{（ｂ）ビード部に接し、サイドウォール部とプライ部との間、ならびにトレッド部とブレーカー部との間またはトレッド部内に連続して配置され(을 제2호증, [청구항1], 식별번호 [0009], [0027]}”라고 기재되어 있는바, 위 문장은 “또는(または)”으로 연결되어 있으므로, 그 문언 해석상 “비드부에 접해 측벽부와 프라이부와 사이 및 트레이드부와 브레이커부와의 사이에 연속해서 배치되는 도전성 고무층”(양태 1)과 “비드부에 접해 측벽부와 프라이부와의 사이 및 트레드부 내에 연속해서 배치되는 도전성 고무층”(양태 2)인 2개의 양태를 갖는 것으로 이해되므로, 비교대상발명에는 브레이커부와 접촉하여 일부가 트레드의 표면에 노출되도록 트레드부에 매설되는 통전 고무에 관한 구성이 명시되어 있지 않다.
2) 그런데 앞서 본 사실 및 을 제1호증의 7, 을 제2 내지 7호증의 각 기재에 변론 전체의 취지를 종합하여 인정되는 다음과 같은 사정들을 종합하여 보면, 차이점 2에 관한 구성은 통상의 기술자가 비교대상발명으로부터 용이하게 도출할 수 있다고 할 것이고, 그 효과 역시 통상의 기술자가 비교대상 발명으로부터 예측할 수 있는 정도에 불과하다고 할 것이다.
① 비교대상발명은 구름 성능과 도전 성능이 모두 향상된 타이어를 제공하는 것을 그 목적으로 하고, 이와 같은 목적을 달성하기 위하여 트레이드부, 브레이커부, 측벽부에는 고유 저항값을 높게 하여 구름 성능을 향상시킴과 동시에 비드부에서부터 측벽부, 브레이커브 상측으로 이어지는 도전 경로를 따라 도전성 고무가 배치되도록 하여 도전 성능을 향상시키는 구성을 채택하고 있는바, 트레이드부, 브레이커부, 측벽부에는 고유 저항값이 높게 형성된 타이어의 내부에 도전 경로를 형성하는 경우 이를 트레드부 표면으로 연결하는 도전성 고무가 형성되어 있어야 도전성을 향상시킬 수 있다는 것은 통상의 기술자에게 쉽게 인식될 수 있다.
② 비교대상발명의 도 3에 비드부에 접해 측벽부와 프라이부와의 사이 및 트레드부와 브레이커부와의 사이에 연속해서 배치된 도전성 고무층 (b)의 ‘양태 1’이 도시되어 있는바(좌측 도 3에서 하늘색으로 표시된 부분 참조), 양태 1에서는 타이어 내부에 연속적으로 형성되는 도전성 고무층에 대한 것만을 기재하고 있고 도전성 고무층을 트레드부 표면으로 어떻게 노출시킬 것인지에 관하여는 한정하고 있지 않은데, 비교대상발명의 도 3에는 도 6(비교예 4)의 도전성 고무층(도면부호 10번)인 ‘([그림 1] 참조.) ’과 유사한 형상인 ‘([그림 2] 참조.)’이 도시되어 있는 점, 비교대상발명의 도 3에 관한 실시예 2가 기재된 표 2에는 트레드부의 배합이 A형으로 정전기가 통전될 수 없는 수치인 2.5×1014Ω·cm의 고유 저항값을 갖고 있음에도 타이어 전체 고유 저항값이 도전성을 갖는 4×107Ω·cm로 나타나 있는 점(을제2호증, 표 2 참조) 등에 비추어 보면, 통상의 기술자는 비교대상발명에 트레드부 표면으로 연결되는 도전성 고무의 구성이 내재 또는 암시되어 있는 것으로 이해하거나 적어도 비교대상발명으로부터 그와 같은 구성을 쉽게 도출해 낼 수 있는 것으로 보인다.
③ 국내 공개특허공보 제2004-5326호(2004.1. 16. 공개), 일본 공개특허공보 제2004-268863호(2004. 9. 30. 공개), 일본 공개특허공보 평10-81106호(1998. 3. 31. 공개), 일본 공개특허공보 평11-34612호(1999. 2.9. 공개), 일본 공개특허공보 제2000-85316호(2000. 3. 28. 공개)의 명세서에는 각 해당 발명의 종래기술로서 트레드 중앙 부분 등에 도전성 부재를 형성하여 외부로 노출시키는 기술이 공지되어 있는 점, 이 사건 출원발명에 그 종래기술로서 타이어 둘레방향으로 연속된 통전 고무의 구성 및 이 사건 출원 발명 이전에 ‘ [을 제3호증]([그림 3] 참조.) ’ 또는 ‘ [을 제4호증]([그림 4] 참조.) ’ 등과 같은 다양한 형태의 통전 고무의 형상이 공지되어 있고, 이 사건 출원발명의 명세서에 ‘통전 고무는 타이어 둘레 방향으로 연속층으로서 형성하는 것이 바람직하지만, 타이어 둘레 방향으로 단속적으로 형성할 수도 있다.’라고 기재되어있는 점(을 제1호증의 7, [0065]) 등에 비추어 보면, 도전성 고무층을 트레드부 중앙에 위치하고 타이어 둘레 방향으로 연속하여 배치할 것인지 여부는 통상의 기술자가 제조 공정 및 그 필요성 등을 고려하여 적정하게 선택할 수 있는 사항으로 보여진다.
④ 이 사건 출원발명의 명세서에 ‘타이어 폭 방향의 통전 고무의 폭(W)은, 예컨대 0.2mm∼10mm, 바람직하게는 0.9mm∼1.5mm이다. 이 폭이 0.2mm 미만인 경우는 통전 효과는 적고, 한편 10mm를 초과하면 트레드부에서의 통전 고무의 접지 영역이 상대적으로 증가하여 접지 특성을 손상하게 된다.’라고 기재되어 있고(을 제1호증의 7, [0065]), 비교대상발명의 명세서에 ‘도전성 고무층 (a) 또는 (b)의 두께는 각각 0.1mm 이상, 바람직하게는 0.3mm 이상이다. 두께가 0.1mm 미만에서는 도전성 고무층의 전기 도전성이 충분하지 않다. 또한 도전성 고무층 (a) 또는 (b)의 두께는 각각 5mm 이하,바람직하게는 2mm 이하, 한층 더 바람직하게는 1.5mm 이하이다. 두께가 5mm를 넘으면 도전성 고무층을 포함한 타이어의 횡부분 두께가 커지고, 타이어 중량이 증가하므로 타이어의 구름 저항이 증대한다.’라고 기재된 사실(을제2호증, [0032]), 에 비추어 보면, 양 발명은 모두 구름 성능과 도전 성능을 위하여 통전 고무(도전성 고무층)의 폭 또는 두께를 한정하고 있는 점, 이 사건 출원발명의 명세서에는 통전 고무의 폭을 0.2~10mm로 한정하는 것이 바람직하다고 기재되어 있을 뿐 위 수치의 임계적 의의를 인정할 만한 기재를 찾아볼 수 없는 점 등에 비추어 보면, 청구항 1의 ‘통전 고무의 폭0.2~10mm’는 통상의 기술자가 구름저항 성능과 도전성 성능 등을 고려하여 반복적인 실험을 통하여 적절하게 선택할 수 있는 정도의 단순한 수치한정에 불과하다고 할 것이다.

(다) 차이점 3
을 제1호증의 7, 을 제2호증의 각 기재에 변론 전체의 취지를 종합하여 인정되는 다음과 같은 사정들에 비추어 보면, 차이점 3에 관한 구성은 통상의 기술자가 비교대상발명으로부터 용이하게 도출할 수 있다고 할 것이고, 그 효과 역시 통상의 기술자가 비교대상발명으로부터 예측할 수 있는 정도에 불과하다고 할 것이다.
① 비교대상발명의 명세서에 ‘본 발명의 타이어에 있어서 도전성 고무층 (a) 또는 (b)가 트레드부, 브레이커부, 프라이부, 측벽부 등의 타이어 부재의 경계면에 배치되는 경우, 타이어 공업에서 일반적으로 행해지고 있는 상기 트레드부, 브레이커부, 프라이부, 측벽부 등을 붙여 대면시키는 공정에 따라, 도전성 고무층 (a) 또는 (b)를 상기 부재와 붙여 대면(對面)시켜 가류(加硫)1)하는 것으로써 타이어를 제조할 수 있다.’(식별번호 [0043], [0044])라고 기재된 사실을 인정할 수 있는바, 위와 같이 비교대상발명의 도전선 고무층을 트레드부, 브레이커부, 프라이부, 측벽부 등의 부재와 붙여 대면시켜 가류하는 타이어 제조방법을 고려하면, 비교대상발명의 도전성 고무층을 별개의 분리된 형태로 접촉시켜 연결하는 구성을 용이하게 도출할 수 있다고 보여진다.
② 타이어에 형성되는 도전 경로는 어떤 형태든 접촉된 상태를 유지하여 연결되기만 하면 된다고 할 것이고, 도전성 고무층을 연속한 형태로 구성할 것인지, 아니면 별개의 분리된 형태로 구성하여 접촉시킬 것인지 여부는 통상의 기술자가 제조공정의 편의 및 그 필요성 등을 고려하여 적절하게 선택할 수 있는 사항에 불과하다고 할 것이다.
③ 원고는 사이드부 도전성 고무, 피복 고무 및 통전 고무라는 별개의 부재들의 성분 배합을 다르게 설계함으로써 각각의 고무에 요구되는 특성을 발휘할 수 있도록 하는 효과가 나타난다고 주장하나, 청구항 1은 사이드부 도전성 고무, 피복 고무 및 통전 고무의 성분을 다르게 배합하는 것으로 한정하고 있지 않으므로, 위와 같은 효과가 나타난다고 볼 수 없다.
④ 또한, 원고는 청구항 1의 사이드 도전성 고무의 상단이 카카스의 외측과 브레이커부의 양단 하측의 사이에 배치되어 브레이커부 단부의 고무박리를 경감시킬 수 있는 효과가 나타난다고 주장하나, 청구항 1에는 “카카스의 외측을 따라서, 적어도 상기 브레이커부의 양단으로부터 비드부에 이르는 사이드부 도전성 고무(14)”라고 기재되어 있을 뿐, 사이드부 도전성 고무의 상단이 카카스의 외측과 브레이커부의 양단 하측의 사이에 배치되는 것으로 한정하고 있지 않으므로, 위와 같은 효과가 나타난다고 볼 수 없다.

(라) 차이점 4
을 제1호증의 7의 기재에 의하면, 이 사건 출원발명의 명세서에 ‘피복 고무에 있어서 배합되는 카본 블랙의 질소 흡착 비표면적은 100m2/g 이상 1500m2/g 이하로 되는 것이 바람직하다. 이 질소 흡착 비표면적이 100m2/g이상인 경우 피복 고무의 기계적 강도가 양호하고, 1500m2/g 이하인 경우 제조 시 가공성을 확보하는 점에서 바람직하다. … (중략) … 여기서 카본 블랙은 석유외 자원인 목타르 카본 블랙이 적합하게 채용된다.’(식별번호 [0055]),‘실리카는 트레드 고무, 브레이커 고무 및 사이드월 고무 각각에서의 … (중략)… 실리카로서는 범용 고무에 일반적으로 이용되는 것을 사용할 수 있고(식별번호 [0048]), 실리카의 질소 흡착 비표면적(BET법)은, 예컨대 100m2/g∼300m2/g, 또한 150m2/g∼250m2/g의 범위 내인 것이 바람직하다. 실리카의 질소 흡착 비표면적이 100m2/g 이상인 경우, 보강 효과가 충분히 얻어짐으로써 타이어의 내마모성이 양호하게 향상한다. 한편, 이 질소 흡착 비표면적이 300m2/g 이하인 경우, 각각의 고무 제조 시의 가공성이 양호하고, 타이어의 조종 안정성도 양호하게 확보된다.’(식별번호 [0049]), ‘피복 고무는 실리카를 배합하는 경우, … (중략) … 실리카의 질소 흡착 비표면적(BET법)은, 예컨대 70m2/g∼250m2/g, 또한 80m2/g∼240m2/g의 범위 내인 것이 바람직하다. 실리카의 질소 흡착 비표면적이 70m2/g 이상인 경우, 보강 효과가 충분히 얻어짐으로써 타이어의 내마모성이 양호하게 향상한다. 한편, 이 질소 흡착 비표면적이 250m2/g 미만인 경우, 각각의 고무의 제조 시의 가공성이 양호하다.’(식별번호 [0058])라고 각 기재된 사실을 인정할 수 있다.
위 인정사실에 비추어 보면, 카본 블랙 및 실리카의 질소 흡착 비표면적은 특별한 기술적 곤란성을 갖는 것이 아니고, 타이어의 기계적 강도와 가공성, 내마모성 등을 고려하여 타이어 분야에서 일반적으로 사용되는 블랙카본및 실리카 중에서 적절하게 선택하는 것임을 알 수 있으므로, 타이어의 기계적 강도와 가공성, 내마모성을 향상시키기 위하여 카본 블랙 및 실리카의 질소 흡착 비표면적을 한정하는 것은 통상의 기술자가 반복적인 실험을 통하여 적절히 선택할 수 있는 단순한 수치한정에 불과하다고 할 것이다.
따라서 차이점 4에 관한 구성은 통상의 기술자가 비교대상발명으로부터 용이하게 도출할 수 있다고 할 것이고, 그 효과 역시 통상의 기술자가 비교대상 발명으로부터 예측할 수 있는 정도에 불과하다고 할 것이다.

(3) 종합 검토
앞서 본 사실 및 별지 1 기재에 기재에 의하면, 청구항 1은 구름저항을 낮게 유지하면서 차량에서 발생되는 정전기를 타이어의 접지면 또는 림에 접촉되는 타이어를 통해 효과적으로 방전시켜 안전성을 도모하는 공기입 타이어를 제공하는 것을 그 기술적 과제로 하고 있고, 위와 같은 기술적 과제를 해결하기 위하여 비드부 고무는 사이드부 도전성 고무를 통해 브레이커부 상측에 배치된 피복 고무에 접속하여 노면과 접촉하도록 트레드부에 매설된 통전 고무와 전기적으로 접속하도록 하고, 도전성을 향상시키기 위하여 사이드부 도전성 고무, 피복 고무, 통전 고무의 체적 고유 저항이 1×108Ω·cm 미만으로 하는 한편, 구름 성능을 향상시키기 위하여 트레드부, 브레이커 및 사이드월부의체적 고유 저항을 1×108Ω·cm 이상으로 한 구성을 채택하고 있으며, 체적 고유 저항값을 조절하기 위하여 카본블랙과 실리카의 비율, 통전 고무의 폭 등을 한정하고 있음을 알 수 있다(질소 흡착 비표면적은 앞서 본 바와 같이 타이어 내마모성, 고무 제조 시의 가공성 등과 관련된 것이다).
그리고 앞서 본 사실 및 별지 2에 기재에 의하면, 비교대상발명은 도전 및 회전 성능을 모두 충분하게 향상시킨 타이어를 제공하는 것을 그 기술적 과제로 하고 있고, 위와 같은 기술적 과제를 해결하기 위하여 트레드(tread)부, 측벽부, 브레이커부 또는 프라이부에 있어서 고유 저항치가 109Ω·cm 이상이고, 접지면까지 이르는 도전 경로를 비드부에 접해 측벽부와 프라이부와의 사이 및 트레드부와 브레이커부와의 사이 또는 트레드부 내에 연속해서 배치하고 그 고유 저항치가 108Ω·cm 이하인 구성을 채택하고 있으며, 체적 고유저항값을 조절하기 위하여 카본블랙과 실리카의 비율 및 도전성 고무층의 두께를 한정하고 있음을 알 수 있다.
이상의 내용을 종합하여 보면, 청구항 1과 비교대상발명은 구름(회전) 성능과 도전 성능이 모두 향상된 타이어를 제공하는 점에서 그 기술분야 및 기술적 과제가 동일하고, 위와 같은 기술적 과제를 해결하기 위하여 비드부로부터 트레드부 표면에 이르도록 비드부에 접해 측벽부와 프라이부 사이 및 트레드부와 브레이커부 사이를 경유하는 도전 경로를 형성하되, 그 체적 고유 저항은 도전성을 갖도록 1×108Ω·cm 보다 작게 하고, 트레드부, 브레이커 및 사이드월부는 구름 저항 성능을 고려하여 그 체적 고유 저항을 1×108Ω·cm 또는 1×109Ω·cm 보다 크게 하는 구성을 채택하고 있다는 점에서 그 과제해결 원리가 동일․유사하다고 할 것이며, 차이점 1 내지 4에 관한 구성은 비교대상발명의 대응구성으로부터 용이하게 도출할 수 있어 구성의 곤란성이 없고, 그 효과 역시 통상의 기술자가 비교대상발명으로부터 예측할 수 있는 정도에 불과하여 효과의 현저성도 없으므로, 청구항 1은 진보성이 부정된다.

다. 새로운 거절이유 해당 여부
비교대상발명의 도전성 고무층(b)에 근거하여 이 사건 출원발명의 진보성을 부정하는 것이 새로운 거절이유에 해당하는지 여부에 관하여 본다. 살피건대, 을 제1호증의 1, 4의 각 기재에 의하면, 특허청 심사관의 2011. 9.27.자 의견제출통지서에 '인용발명 1(비교대상발명과 동일함)에는 트레드부, 브레이커부, 사이드월부의 고무의 고유 저항값이 모두 1×109Ω·cm 이상이고, 비드부에 접하고 사이드월부와 프라이부와의 사이를 거쳐, 트레드부의 접지면까지연속해서 배치되는 도전성 고무층은 고유 저항값이 108Ω·cm 이하 및 두께 0.1~5mm이고, 상기 도전성 고무층에는 질소 흡착 비표면적이 40~1500m2/g인 카본 블랙이 고무 성분 100 중량부에 대하여 3 중량부 이상, 보다 바람직하게는 6 중량부 이상 함유되어 있는 타이어가 개시되어 있습니다(식별번호 [0009],[0010], [0035] 내지 [0037], 도면 3 참조).‘라고 기재되어 있고, 2012. 4. 20.자 거절결정서에 ’청구항 제1항 발명의 트레드 고무, 브레이커 고무, 사이드월고무, 사이드부 도전성 고무와 피복 고무 및 통전 고무는, 각각 인용발명 1의 트레드부 고무, 브레이커 고무, 사이드월부 고무, 비드부에 접하고 사이드월부와 프라이부의 사이를 거쳐 트레드부의 접지면까지 연속해서 배치되는 도전성 고무층과 별다른 차이가 없는 것이고, … (중략) … 통전고무가 트레드부의 중앙에 위치하는 구성은 인용발명 1의 트레드부(1) 중앙에 위치하는 도전성고무층을 통하여 쉽게 도출할 수있는 정도에 해당합니다(도면 3, 6 참조).라고 기재되어 있는 사실을 인정할 수 있다.
위 인정사실에 비추어 보면, 위 거절이유통지서 및 거절통지서의 “비드부에 접하고 사이드월부와 프라이부의 사이를 거쳐 트레드부의 접지면까지 연속해서 배치되는 도전성 고무층”이라는 기재 부분은 도전성 고무층 (a)에 관한 내용이기는 하나, 인용하고 있는 비교대상발명의 식별번호 [0009], [0010], [0035] 내지 [0037]의 기재 부분은 도전성 고무층 (a)와 도전성 고무층 (b)를 모두 포함하는 내용이고, 도면 3은 도전성 고무층 (b)에 해당하는 도면이므로, 청구항 1을 비교대상발명의 도전성 고무층 (a)만을 대비하여 판단한 것으로는 보기 어렵고, 위 의견제출통지서 및 거절결정서에 기재된 ‘도전성 고무층’은 비교대상발명의 도전성 고무층(a)와 도전성 고무층 (b)를 모두 지칭하는 의미로 사용된 것으로 보이므로, 도전성 고무층 (b)를 대비하여 청구항 1의 진보성을 부정하는것이 새로운 거절이유에 해당한다고 볼 수 없다.

결론

따라서 청구항 1은 특허법 제29조 제2항에 위배되어 특허를 받을 수 없고, 하나의 특허출원에 여러 개의 청구항이 있는 경우 어느 한 청구항에라도 거절이유가 있는 때에는 그 특허출원 전부가 거절되어야 하는 것이므로, 위 청구항 1이 특허를 받을 수 없는 이상, 나머지 청구항에 관하여 더 나아가 살필 필요 없이 이 사건 출원발명은 특허를 받을 수 없다.
그렇다면 이 사건 심결은 이와 결론을 같이 하여 적법하고, 그 취소를 구하는 원고의 청구는 이유 없으므로 이를 기각하기로 하여 주문과 같이 판결한다.

[구성대비표 1]

[구성대비표 2]

[그림 1]

[그림 2]

[도 3]

[그림 3]

[그림 4]

[별지 1]

< 이 사건 출원발명(을 제1호증의 7) >

1. 주요 내용
(1) 기술분야
본 발명은 회전 저항이 낮게 억제되고, 타이어 주행 시의 정전기 발생을 경감하여 안전성이 향상된 공기입 타이어에 관한 것이다[0001].

(2) 종래기술 및 기술적 과제
최근, 타이어의 구름 저항을 저감하고 웨트 그립 성능을 유지하는 목적으로,타이어의 트레드부, 브레이커나 사이드월부 등에도 실리카를 이용하는 방법이 여러 가지 제안되고 있다. 그러나 실리카가 다량으로 배합된 경우, 타이어의 전기 저항이 높아지고, 예컨대 차량의 연료 보급 시에 정전기에 의한 스파크가 발생하여 연료에 인화하는 경우가 있으며, 사용 시의 안전성이 결여된다는 문제가 있다. 그래서 구름 저항의 저감 및 웨트 그립 성능의 유지가 실현되고, 정전기의 발생 방지도 가능한 타이어의 제공이 요구되고 있다. 일본 특허 공개 평08-230407호 공보에는 ... (중략) ... 트레드부를 구성하는 고무 조성물은, 고무 성분 100 중량부에 대하여 카본 블랙의 배합량이 50 중량부 이하로 비카본블랙계 보강제를 함유하고, 사이드월부를 구성하는 고무 조성물은 카본 블랙의 배합량이 고무 성분 100 중량부에 대하여 40 중량부 이하이며, 트레드부 및 사이드월부에 도전성 박막이 배치되어 있다. 여기서 도전성 박막을 구성하는 고무조성물은 카본 블랙의 배합량이 고무 성분 100 중량부에 대하여 60 중량부 이상이고 고무 조성물 전체의 35 중량% 이상인 것으로 개시되어 있다. 일본 특허공개 제2000-190709호 공보에는 ... (중략) ... 트레드 고무는 실리카에 의해 보강된 체적 고유 저항값이 1×108Ω ·cm 이상인 절연성 고무재로 이루어지는 주트레드 고무부와, 체적 고유 저항값이 1×108Ω ·cm 미만인 숄더부 도전성 고무재로 형성되며 주 트레드부와 함께 접지면을 이루고, 또한 접지면의 단부 가장 자리로부터 타이어 축 방향 내측으로 접지 폭 3%∼35%의 거리를 이격하여 종단하는 외도전부를 포함하며, 외도전부는 두께가 0.01mm∼1.0mm인 시트형을 이뤄 가로 홈의 홈 벽, 홈 바닥을 포함하는 트레드 외표면에 노출되어 타이어 둘레 방향으로 연속되고, 윙 고무, 사이드월 고무 및 클린치 고무를 숄더부 도전성 고무재로 형성하는 한편, 외도전부를 윙 고무에 연속시킨 것을 특징으로 하는 공기입 타이어가 제안되어 있다. 일본 특허 공개 평10-036559호 공보에는 ... (중략) ... 특정 디엔계 고무 100 중량부에 대하여, 1차 입자 직경이 20nm 이상, DBP 흡유량이 120ml/100 g 이하 및 CTAB 표면적이 130m2/g 이하인 카본 블랙 5∼50 중량부와, DBP 흡유량이 200ml/100 g 이상, BET 질소흡착 비표면적이 180m2/g 이하인 침강성 실리카 10∼60 중량부와, 반응성의 팩터가 특정 범위 내로 제어되는 양의 실란 커플링제를 혼련하여 얻어지는 타이어 사이드월용 고무 조성물이 제안되어 있다. 일본 특허 공개 평08-034204호 공보에는 실리카를 보강제로서 이용한 고저항률의 타이어 트레드용 고무 조성물로 구성되고, 소정의 횡폭을 가지며 길이 방향으로 연장되는 스트립과, 이 횡폭내에서 길이 방향으로 부설되며, 트레드 스트립의 표면부터 바닥면까지 연장하여 설치된 1×108Ω 이하의 체적 저항률을 갖는 저저항률의 타이어용 고무 조성물로 구성된 도전성 스트립을 구비하는 것을 특징으로 하는 타이어 트레드가 제안되어 있다. 그러나 특허 문헌 1∼4의 방법에 있어서는, 낮은 구름 저항과 높은 안전성을 충분히 만족시킬 수 있는 레벨로 고도로 양립시키는 점에서 아직 개선의 여지가 있다. 본 발명은 구름 저항을 낮게 유지하면서, 타이어 주행 시에 타이어 접지면 또는 타이어가 림과 접촉하는 영역에 발생하는 정전기의 축적을 효과적으로 방지한다. 그리고 저연비성을 손상하지 않고 사용 시의 안전성을 향상시킨 공기입 타이어를 제공한다([0002]~[0008]).

(3) 과제해결 수단
본 발명의 다른 실시형태인 공기입 타이어에 있어서는, 트레드부, 브레이커부 및 사이드월부에는 구름 저항이 작은 고무 조성물을 사용한다. 한편, 비드부고무는 사이드부 도전성 고무를 통해 브레이커부 상측에 배치된 피복 고무에 접속하고, 노면과 접촉하도록 트레드부에 매설된 통전 고무와 전기적으로 접속하는 구조로 되어 있다. 이러한 구조를 채용함으로써 타이어의 구름 저항을 경감하고, 타이어 주행 시에 타이어 접지면 또는 타이어가 림과 접촉하는 영역에 발생하는 정전기의 축적을 효과적으로 경감할 수 있다. 이것에 의해 타이어의 저연비성을 유지하면서 사용 시의 안전성이 향상된 공기입 타이어를 제공할 수 있다[0032]. … (중략) … 본 발명의 공기입 타이어에 있어서는, 상기 트레드 고무(7)에 일부가 접지면에 노출되도록 통전 고무(6)가 배치되고, 이 통전 고무(6)는 도전성 고무에 의해 클린치 고무(3) 및/또는 채퍼 고무(2)의 비드부 고무에 전기적으로 접속하는 구조로 되어 있다. 이러한 구조에 의해서, 타이어 주행 중에 정전기가 발생하여도 타이어 외부에 방출할 수 있다[0039]. … (중략) … 타이어를 구성하는 트레드 고무, 브레이커 고무, 사이드월 고무의 체적 고유 저항은 모두 1×108Ω·cm 이상으로 설정된다. 종래, 고무 보강제로서 카본 블랙이 이용되고 있었지만, 이것을 실리카로 대체함으로써 구름 저항을 경감할 수 있다. 또한 실리카는 석유 유래의 재료가 아니기 때문에 석유 유래의 재료인 카본에 비해 환경 문제의 관점에서도 적합하게 채용된다. 그러나 실리카를 이용하는 경우, 체적 고유 저항이 커지는 경향이 있다. 본 발명에서는 실리카 배합을 기본으로 함으로써 타이어의 구름 저항의 경감 및 고무의 가공성 등의 기본 특성을 유지하고, 한편으로는 고무 조성물의 체적 고유 저항이 1×108Ω·cm 이상인 높은 전기 저항의 문제점을 개선하는 것이다[0045]. 본 발명의 공기입 타이어에 있어서는, 트레드 고무, 브레이커 고무 및 사이드월 고무 각각에 함유되는 상기한 충전제 중 50 질량% 이상이 실리카인 것이 바람직하다. 충전제 중 50 질량% 이상을 실리카가 차지하는 경우, 타이어의 구름 저항의 저감 효과가 양호하다. 충전제 중 실리카가 차지하는 비율은 70 질량% 이상, 또한 90 질량% 이상이 보다 바람직하다[0046]. … (중략) … 표 25에 있어서, 비교예 10은 피복 고무, 통전고무 및 사이드부 도전성 고무에 실리카 및 도전성 카본 블랙이 배합되어 있지 않다. 비교예 11은 피복 고무, 통전 고무 및 사이드부 도전성 고무에 카본 블랙이 전혀 배합되어 있지 않은 예이다[0291]. 실시예 6, 7은 체적 고유 저항이 1×108Ω·cm 미만인 도전성의 고무 조성물을 피복 고무, 통전 고무 및 사이드부 도전성 고무에 채용하는 한편, 트레드부, 브레이커 및 사이드월부의 체적 고유저항을 1×108Ω·cm 이상으로 하였기 때문에, 구름 저항과 타이어 도전성의 향상을 양립할 수 있고, 본 발명에 따른 공기입 타이어는 구름 저항과 도전성이 모두 우수한 것을 알 수 있다[0292].

{청구항 1은 이 사건 출원발명의 명세서 중 ‘형태 ③(식별번호 [0021]~[0024])’, ‘<실시형태 2>(식별번호 [0079]~[0092])’ 및 ‘도 2’에 해당한다.}

2. 주요 도면

[도면 부호] 1: 타이어, 2: 채퍼 고무, 3: 클린치 고무, 4: 숄더부 도전성 고무,
5: 피복 고무, 6: 통전 고무, 7: 트레드 고무, 8: 사이드월 고무,

9: 브레이커고무, 10: 카카스, 11: 비드 에이펙스, 13: 비드 코어

[별지 2]

< 비교대상발명(을 제2호증) >

1. 주요 내용
가. 기술 분야
본 발명은 타이어에 관한 것으로 특히 전기 도전성 및 회전저항 성능을 향상시킨 타이어에 관한 것이다[0001].

나. 종래 기술 및 기술적 과제
차량 주행 시 발생한 정전기가 차량에 장착되어 있는 타이어에 축적되어 맨홀 등의 금속 위를 주행할 때에 방전 현상이 발생하거나, 혹은 급유 시에 방전해 인화되는 등의 문제가 있어, 전기 도전성이 뛰어난 타이어가 요구되어 왔다. 타이어의 전기 도전성을 향상시키기 위해 특허문헌 1(특개평8－230407호 공보) 및 특허문헌 2(특허 제3101557호 명세서)에는 타이어의 트레드부로부터 측벽부의 타이어 표면에 전기 도전성을 가지는 박막을 제작하는 것이 개시되고 있다.

그러나 타이어 주행에 따라 림 플랜지부와 접촉하여 박막이 마멸해 결과적으로 타이어의 전기 도전성이 없어진다는 문제가 있었다. 또 타이어의 전기 도전성을 향상시키기 위해 카본 블랙 등의 전기 도전성을 갖는 보강용 충전제를 첨가하는 것이 행해지고 있지만, 그렇게 하면 타이어의 구름 저항이 증대한다(회전저항 성능이 저감)는 문제가 있었다. 일반적으로 타이어의 구름 저항을 저감시키는 기술로서는 타이어 중의 보강용 충전제로서 실리카를 많이 사용하는 것이 알려져 있는데, 예를 들면 특허문헌 3(특개2003－64222호 공보)에는 타이어의 트레드부, 브레이커부, 측벽부, 프라이부, 클린치 에이펙스 및 비드 에이펙스에 실리카를 배합하는 것이 개시되고 있지만, 타이어는 충분한 전기 도전성을 가지는 것은 아니었다. 이와 같이 전기 도전성 및 회전저항 성능을 모두 향상시킨 타이어는 현재까지 얻지 못하고 있었다. 본 발명은 전기 도전성 및 회전저항 성능을 향상시킨 타이어를 제공하는 것을 목적으로 한다([0002]~[0008]).

다. 과제해결 수단
본 발명은 트레드(tread)부, 측벽부, 브레이커(contactbreaker)부 또는 프라이부에 있어서 고유 저항(intrinsic resistance)치가 109Ω·cm 이상이고 보강용

충전제 중의 실리카의 함유율이 70 중량％ 이상이며, 상기 타이어 부재와 함께, 게다가 도전성 고무층(conductive rubber)을 가지는 타이어이며, 상기 도전성 고무층(conductive rubber)이 (a) 비드부에 접해 측벽부와 프라이부와의 사이를 거쳐, 트레드(tread)부의 접지면까지 연속해서 배치되고 고유 저항(intrinsic resistance)치가 108Ω·cm 이하 및 두께 0.1~5mm인 도전성 고무층(conductive rubber), 또는 (b) 비드부에 접해 측벽부와 프라이부와의 사이 및 트레드(tread)부와 브레이커(contact breaker)부와의 사이 또는 트레드(tread)부 내에 연속해서 배치되고 고유 저항(intrinsic resistance)치가 108Ω·cm 이하 및 두께 0.1~5mm인 도전성 고무층(conductive rubber)인 타이어에 관한 것이다. 또,상기 타이어에 있어서 상기 도전성 고무층은 게다가 질소 흡착비표면적이 40~1500m2/g 및 디부틸(dibutyl) 프탈레이트(phthalate) 흡유량이 100~700ml/100g인 카본 블랙(carbon black)를 함유하는 것이 바람직하다. 본 발명에 의하면 트레드(tread)부, 측벽부, 브레이커(contactbreaker)부 또는 프라이부가 특정의 고유 저항(intrinsic resistance)치를 나타내고, 특정량의 실리카를 함유하며, 특정의 도전성 고무층(conductive rubber)을 가지므로 전기 도전성 및 회전저항 성능을 향상시킨 타이어를 제공할 수 있다([0009]~[0011]).… (중략) … 트레드(tread)부, 측벽부, 브레이커(contactbreaker)부 또는 프라이부에 있어서 보강용 충전제 중의 실리카의 함유율은 70 중량％ 이상, 바람직하게는 80 중량％ 이상, 보다 바람직하게는 90 중량％ 이상이다.실리카의 함유율이 70 중량％ 미만에서는 고무의 보강성과 이력 손실의 저감 효과의 양립이 곤란하게 되어, 타이어의 구름 저항 또는 내구성이 저하된다[0018]. … (중략)… 도전성 고무층(conductive rubber)(a)는 트레드(tread)부의 접지면까지 배치된다. 그렇게 하는 것으로 도전성 고무층(conductive rubber)(a)의 단부가 트레드(tread)면에 노출해 주행시에 있어서 조금씩 전기를 방출해 전기의 축적을 억제하는 효과를 얻을 수 있다[0030]. … (중략) … 도전성 고무층(conductive rubber)(a) 또는 (b)의 고유 저항(intrinsic resistance)치는 각각 108Ω·cm 이하, 바람직하게는 107Ω·cm 이하이다. 그 고유 저항(intrinsic resistance)치가 108Ω·cm를 넘으면 타이어의 저항값이 증대해 정전기가 차량에 축적되어 정전기의 방전 현상에 따라 여러 가지 문제가 발생한다[0032].

2. 주요 도면

[도면 부호] 1: 트레드(tread)부, 2: 측벽부, 3: 브레이커(contactbreaker)부,
4: 프라이부, 5: 비드 에이펙스, 6: 비드 코어, 7: 보강 필러(filler), 8: 체퍼,
9: 클린치(clinch), 10: 도전성 고무층(conductive rubber), R: 림

2013허7649 거절결정(특)

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